La localización de las plantas de celulosa construidas en Río Negro y Colonia permite la salida directa de su producción al transporte marítimo. Sin embargo, dichas plantas necesitan para su funcionamiento un ingreso cuantioso de madera cuyo trasiego carretero ha colaborado considerablemente con la degradación sostenida de la infraestructura vial nacional. El mal estado de dicha infraestructura se presenta hoy como uno de los mayores escollos para viabilizar esas nuevas inversiones productivas que tanto promueve el gobierno. Aunque la aventura forestal comenzó en 1987, aún hoy estamos analizando cómo resolver los problemas que trajo aparejada para la crítica infraestructura vial. Es bueno no perder esto de vista.
La ubicación de la nueva planta de producción de pasta de celulosa de la empresa Upm en el centro del país es promovida como una contribución sustantiva a la transformación de dicha región, tradicionalmente “vacía” de actividades industriales. También se pondera su cercanía con los bosques que producirán su materia prima. Sin embargo, dicha ubicación no es perfecta, ya que no resuelve la ruta de salida de la futura producción. En efecto, según lo anunciado por el gobierno, la nueva planta aportará alrededor de 2,4 millones de toneladas de pasta de celulosa que tendrán que ser llevadas a un puerto marítimo para concretar su exportación.
La hipótesis manejada actualmente localiza dicha salida en el puerto de Montevideo. Ello plantea al menos dos problemas estratégicos: el traslado a varios cientos de quilómetros de dicha producción y el embarque hacia su destino final.
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Resulta curioso que el emprendimiento de una planta industrial como la prevista (la mayor inversión extranjera de la historia, un impacto en el Pbi de varios puntos, etcétera) no pueda escapar a los tradicionales términos del centralismo nacional. Llama la atención que dicho impacto económico no pueda ser aprovechado para generar sinergias alternativas a la “cómoda” hipótesis de traer 2,4 millones de toneladas de pasta de celulosa al centro de Montevideo para embarcarlas en su puerto.
Admitamos que no sea posible hacerlo en otro punto del territorio nacional y tenga que hacerse en la capital. No sólo tenemos que resolver dicho desafío adecuadamente sino que deberíamos hacerlo en el marco de las políticas, los planes y los proyectos que Montevideo ha ido construyendo a lo largo de los años. Promoviendo esos correlatos normativos –además de otras realizaciones– tan concretos como el Plan de Ordenamiento Territorial-Plan Montevideo (1998), el Plan de la Cinta de Borde Capurro-Bella Vista (2009) o las Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (2013) que en su momento decretara la Junta Departamental de Montevideo. No se trata de un capricho ni de una hipótesis novedosa, no nos confundamos. Los planes del departamento de Montevideo proponen alternativas muy serias: el área de Puntas de Sayago que posee la Administración Nacional de Puertos (Anp), debidamente autorizada por la Junta Departamental y que forma parte del recinto portuario de Montevideo, permite construir un puerto de salida para dicha producción con accesos viales y ferroviarios adecuados e impactos territoriales mitigables.
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De acuerdo a los trascendidos de prensa, la hipótesis manejada con más insistencia por el gobierno es la de concretar la salida de la celulosa por el puerto histórico de Montevideo. Ello sería muy grave, y en varios sentidos. Técnicamente es la peor solución posible: traería enormes perjuicios a Montevideo, a su territorio urbano y a la calidad de vida de sus habitantes, además de incrementar los conflictos de un puerto ya saturado, cuyo funcionamiento expansivo problematiza cada vez más su relación funcional con la ciudad. En términos jurídicos se lleva por delante varias leyes nacionales y decretos departamentales que fueron promovidos por el Frente Amplio como parte de su proyecto transformador. En términos políticos, si los anteriores no lo fueran, mencionemos el descrédito y el menoscabo que se hace a un proyecto histórico que se deja de lado para permitir un emprendimiento con evidentes perjuicios e impactos negativos que van bastante más allá o acá de la macroeconomía y sus cada vez más deshumanizados fundamentos.
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Desarrollar el puerto de Puntas de Sayago y concretar allí la salida de la producción de la nueva planta de Upm tiene no pocas ventajas. Los uruguayos en general lograríamos neutralizar un nuevo intento de privatizar una parte de la rambla montevideana, propuesto por Buquebus con el respaldo del Ministerio de Transporte, y se mantendría el puerto de pasajeros en la localización prevista por el Plan de Ordenamiento Territorial, que además de estar amparada por la norma es mucho más adecuada que la elegida por los servicios ministeriales. La Intendencia de Montevideo continuaría desarrollando y consolidando su proyecto democrático, capitalizando y ordenando en dicho marco las nuevas dinámicas generadas. La Anp podría mantener su proyecto de “puerto integral” en la bahía (pasajeros, mercancías y pesca) y obtendría un nuevo impulso para consolidar en Puntas de Sayago su proyecto de crecimiento. La empresa interesada conseguiría una respuesta adecuada en tiempo y forma. Finalmente, el Poder Ejecutivo lograría articular una respuesta satisfactoria al conjunto de los desafíos planteados y al conjunto de sus inquietos actores, con un cumplimiento cabal de la ley de ordenamiento territorial y desarrollo sostenible que el actual presidente promovió y reglamentó en su mandato anterior.
* Arquitecto. Magíster en ordenamiento territorial. Director general de Planificación de Montevideo entre 2010 y 2015.