José Luis Falero, el ministro de Transporte y Obras Públicas, aseguró que la unidad accidentada tenía todos los controles y permisos al día, por lo que estaba habilitada para circular. Sin embargo, alrededor de 15 pasajeros que declararon después del accidente afirmaron que la unidad se balanceaba y que, además, iba a alta velocidad. Un audio de Whatsapp enviado por el conductor confirmó la situación de zigzagueo involuntario que afectaba al coche 540 y varios videos que se hicieron virales en redes sociales parecen respaldarlo. También se conoció en los últimos días que el chofer titular del bus ya había advertido varias veces y por escrito sobre las fallas que aquejaban al vehículo.
Además, no es la primera vez que a un coche de esta empresa le sucede algo similar. A principios de esta semana circuló otro video de otro ómnibus de COPSA que circulaba con la misma cadencia pendular por la ruta. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el sindicato de la compañía aclararon que el video tiene más de seis años de antigüedad, pero el estado de alerta entre los pasajeros que suelen utilizar habitualmente vehículos de esa compañía, y también de otras, no pareció apaciguarse.
LIBERTAD RESPONSABLE
El dirigente de la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (UNOTT), Juan Arellano, dijo a Brecha que el control mecánico de las unidades lo hace anualmente una empresa argentina. Pero ese monitoreo, obviamente, no impide que 15 días después el coche presente una falla y haya que hacerle mantenimiento. «Ahí ya es competencia de la empresa de transporte y del buen mantenimiento que les hagan a las unidades. Y no todas las empresas lo hacen», explica.
El trabajador narró que todas las empresas «se manejan parecido»: cuando el chofer encuentra que una unidad tiene un problema, hace la denuncia correspondiente y la entrega por escrito a la compañía. Arellano explicó que algunas firmas «más organizadas» le entregan una copia de la denuncia al chofer, que le queda como garantía de lo que pasó. Pero hay otras que no solo no hacen esta copia, sino que directamente no hacen el mantenimiento necesario, por lo que el coche vuelve a salir a la ruta con otro chofer que no está al tanto de la falla técnica que acarrea la unidad: «Y después que salió se encuentra con que tiene un problema grave con el que se le dificulta manejar». Según Arellano, esto es moneda corriente: «Debe de haber más de 100 empresas en el país, y es difícil saber cuál es más ineficiente al momento de resolver una falla en el ómnibus».
El ministro de Transporte deslindó responsabilidades estatales y dirigió los dardos al lado más vulnerable, en controversiales declaraciones. En referencia al accidente del bus 540, dijo, en rueda de prensa, que los cinturones de seguridad están ahí para ser usados y que no usarlos es «una irresponsabilidad» del pasajero. Frente a la insistencia periodística respondió que «no es fácil» reglamentar el uso de ese dispositivo, «pero si hay que hacerlo, lo haremos». Curiosamente, también afirmó que hay inspectores que han subido a los buses para obligar a usar el cinturón, aunque, en la gran mayoría de los coches, esta no es una práctica común, ni tampoco el avistamiento de personal inspectivo.
Por otra parte, en los viajes interdepartamentales suelen trasladarse personas sin asiento, es decir, que viajan de pie. La pregunta es si, dada esta realidad, el MTOP estaría dispuesto a prohibir el viaje de personas paradas. Falero dijo a Brecha que «hay un máximo de personas habilitadas para viajar de pie», pero no adelantó ninguna medida más restrictiva que evite la desventaja en la que se encuentran las personas que no lograron obtener un asiento. El exintendente de San José y empresario del rubro del transporte de carga afirmó que esa secretaría de Estado no se encarga de regular estas cuestiones, sino de hacer cumplir las normas vigentes: «Lo obligatorio es que todas las unidades cuenten con cinturones de seguridad. Si no los tienen, no se les da la habilitación».
Al consultarle sobre si se pensaba crear nuevas normas en diálogo con, por ejemplo, la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), respondió que, por el momento, no se ha hablado de eso, aunque «toda sugerencia para mejorar la seguridad vial es bienvenida».
En cambio, el director general de Transporte por Carretera, Carlos Flores, se mostró algo más dispuesto a rever normativas. En clave más realista, argumentó que, aunque el uso del cinturón de seguridad es obligatorio también para los viajes interdepartamentales, «en los hechos se hace inaplicable», refiriéndose a las personas que viajan de pie. Sobre esta cuestión, informó que, de acuerdo a la normativa vigente, la cantidad de pasajeros que pueden ir parados hoy en día son cinco por metro cuadrado (anteriormente se permitían ocho y posteriormente se bajó a seis). «Se ha venido reduciendo la cantidad, pero el viaje a pie sigue estando permitido.» Sin embargo, aseguró que «la cartera está dispuesta a reconsiderar la reglamentación vigente».
Desde la UNOTT, no obstante, se plantea que algunos coches más antiguos no tienen cinturones de seguridad o que, en algunos casos, solo cuentan con ellos los primeros asientos: del uno al cuatro. Sobre este asunto, Flores dijo que los cinturones de seguridad son uno de los elementos que se controlan en las inspecciones técnicas y que no le han llegado denuncias al respecto: «Si existe alguna unidad circulando [sin cinturones en todos los asientos], no nos consta. Y si nos llega la denuncia, inmediatamente nos pondremos en contacto con la empresa y lo exigiremos».
También apuntó que los controles técnicos son estrictos y estandarizados, y que se efectúan a todas las empresas por igual, por lo menos una vez al año. Con todo, admitió que «eso no quita que en el medio puedan ocurrir desperfectos mecánicos. Pero esto escapa de nuestros controles».
LO QUE LA PANDEMIA SE LLEVÓ
El 16 de enero, y tras la conmoción del accidente del bus de COPSA, el MTOP publicó un comunicado en el que recordó a las empresas concesionarias y permisarias de servicios regulares de transporte por carretera que «deben contar con el personal exigido en sus servicios de acuerdo a las características de este». En lo que a los servicios de transporte de pasajeros interdepartamentales respecta, quiere decir que deben contar con chofer y guarda. Pero, de nuevo, hay escepticismo entre los trabajadores del transporte en cuanto al cumplimiento de esta norma por parte de las empresas, debido al antecedente dejado por los años de pandemia.
«Desde marzo de 2020 venimos denunciando la cantidad de guardas que han sacado algunas empresas unilateralmente, porque no es con consentimiento del ministerio ni de los trabajadores», apuntó Arellano. Es más, aseguró que desde ese año, cuando el MTOP le pidió al personal de las unidades determinadas tareas extra a modo de colaboración con las medidas sanitarias –tales como llenar una planilla con los datos de los pasajeros, tomar su temperatura y controlar que llevaran puesto correctamente el barbijo–, muchas empresas prescindieron del trabajo de los guardas, dejando solo al chofer con la responsabilidad de cumplir lo exigido. Eso se sumó, además, a la carga y la descarga de equipaje, además del control de pasajes, que ya venían sobreexigiendo a quienes tienen la delicada función de trasladar pasajeros por las rutas nacionales.
«Llegaron a mandar un coche de doble piso, de larga distancia, con solo un chofer haciendo toda la tarea del guarda. Es imposible manejar así», denunció Arellano. «Si en ese momento de tanto trabajo hubo empresas que hicieron eso, ¿qué seguridad tenemos nosotros de acá en adelante de cómo se va a viajar?»
Con la pandemia no solo menguó el personal de transporte, sino que hubo una desorganización general en la asignación de turnos para los choferes y los guardas. Antes de la emergencia sanitaria cada conductor tenía, además de horarios y destinos fijos, un coche fijo, por lo que el cuidado y el seguimiento técnico del vehículo estaban más controlados. «Ahora, a una unidad que antes la manejaba una persona la manejan 30, y no todos la cuidan igual», agregó el sindicalista.
ENTRE LA COMUNICACIÓN Y EL CONTROL
El 18 de enero, la Unasev dio una conferencia de prensa en la que brindó datos sobre la siniestralidad vial en 2022 y las primeras dos semanas de 2023. Según cifras preliminares, en 2022 hubo 25.154 personas lesionadas en siniestros de tránsito: un promedio de 69 personas al día. Este número incluye también a las personas fallecidas, que representan un 1,7 por ciento, mientras que el 12,6 por ciento sufrió heridas graves y el 85,7 por ciento, heridas leves.
En 2021 fallecieron por siniestros de tránsito 434 personas y en 2022, 428. En los primeros 16 días de este año han fallecido 22 personas (16 de ellas murieron en colisiones de vehículos). En cuanto al promedio de edades, la franja etaria más afectada en 2022 fue la de los mayores de 70 años (16 por ciento), seguida de la que va de los 20 a los 24 años (11 por ciento). Sin embargo, en lo que va de este año, el tramo que cuenta más fallecimientos es este último.
Según lo informado por el directorio de la Unasev, las acciones para 2023 se enfocarán en la educación, la descentralización, la fiscalización y la coordinación.
El presidente de la Unasev, Alejandro Draper, apuntó a Brecha que «todos debemos ponernos la camiseta para combatir este gran flagelo», término que usó para referirse a la cantidad de siniestros de tránsito que se cuentan mes a mes en Uruguay. Sin embargo, instó a ver el «lado positivo», porque «se está yendo por un camino con resultados a la vista». Como ejemplo, se refirió a la disminución de fallecimientos en siniestros de tránsito de motociclistas, que, de acuerdo a sus datos, disminuyó un 33 por ciento, pero por ahora solo considerando la primera quincena de 2022 y la de 2023.
Con respecto a la gestión del actual gobierno en materia de seguridad, destacó la coordinación de diferentes entidades, como el Ministerio del Interior, el Ministerio de Salud Pública y el MTOP. Por otra parte, al preguntarle por futuras campañas de prevención y seguridad vial, aseguró que desde el organismo están «muy activos en redes sociales», y recordó las obras públicas de este último tiempo: rotondas, doble vías e intercambiadores, entre otras infraestructuras que ayudarían a mejorar el tránsito.
Gerardo Barrios, fundador y expresidente de la Unasev, afirmó a Brecha que lo que hace falta es información y comunicación social sobre seguridad vial. «Hay elementos que nos tienen que hacer recapacitar. No cuesta nada que se comunique a los pasajeros que deben ponerse el cinturón de seguridad.» Sería, a su criterio, algo muy similar a cómo se procede en otros medios de transporte, como el avión.
Barrios explicó que no todo pasa por inspecciones y controles, sino que «hay que verlo en el marco del cambio de conducta» frente a la exhortación del guarda o del conductor. Lo que le preocupa es por qué no se trabaja más sobre la concientización, y apuntó que en estos últimos tres años no ha habido campañas vinculadas a los principales problemas que tiene el tránsito en cuanto a siniestralidad en Uruguay: «La gente no es tonta, la gente sabe y entiende cuando se le explican las cosas. El cambio de conducta ocurre cuando la gente ve que hay una política preventiva eficiente a nivel general. Y eso es lo que está faltando».
